Túnel Non

Este é o cartel que ilustrei dentro da iniciativa de Vigo Histórico, que invita a artistas a representar a súa visión do Paseo de Alfonso de Vigo. Esta asociación solicita a cancelación ou revisión do proxecto de túnel nas rúas Policarpo Sanz, Elduayen e Paseo de Alfonso, con accesos mediante ramplas de 50 e 70 metros de lonxitude, compoñendo unha barreira física entre os cascos históricos alto e baixo e aumentando a densidade e velocidade do tráfico nas proximidades.

Nun contexto actual de propostas urbanas contemporáneas que defenden a humanización das rúas dando preferencia ó peón, a limitación de velocidade nos centros urbanos a 30km/h ou menos, as solucións de mobilidade alternativas ó coche, a eliminación de ruídos e emisións contaminantes e os procesos colectivos para a transformación das cidades; non se comprende cómo se pode seguir apostando por un modelo obsoleto con prioridade ós automóbiles e decidido de xeito unilateral sen consulta á cidadanía.

Deixo a continuación algúns breves apuntes de historia recente do urbanismo. Tal vez axuden a entender que isto non é unha cuestión de opinións, senón de responsabilidade e boas prácticas.

* * *

O fracaso do planeamento urbano atendendo unicamente a criterios de circulación por enriba dos sociais ou ambientais ten sido obxecto de estudio por diferentes especialistas dende a segunda metade do século XX.

Nos anos 60, Jane Jacobs, ridiculizada polos tecnócratas da época por ser muller e carecer de formación académica específica en temas de urbanismo, ocupou un papel esencial na paralización do proxecto de autopista do baixo Manhattan coordinado polo poderoso Robert Moses, quen levaba traballando dende 1934 en polémicos plans de mobilidade en Nova York baixo o lema ‘as cidades están creadas para e polo tráfico’. A mala aceptación dos proxectos era recibida por Moses coa argumentación ‘Aqueles que poden, constrúen. Os que non, critican.’, sentencia que exemplifica o seu carácter megalómano e omnipotente. As reflexións sobre os problemas orixinados por este modelo de urbe que Jacobs plasmaba nos seus artigos periodísticos serviron para que parte da cidadanía se levantase e protestase contra este tipo de urbanismo autoritario, impositivo e deshumanizado, repleto de decisións inflexibles dirixidas de arriba abaixo. As concentracións foron protagonizadas non só pola veciñanza do baixo Manhattan, senón tamén por neoiorquinos doutros barrios que entendían o proxecto como a destrucción dunha parte identitaria da cidade.

É nesta década tamén cando en Holanda se desenvolven as ‘woonerf’, termo traducido como ‘patio residencial’. A orixe deste concepto de espacio público atribúese a unha comunidade veciñal que, en resposta ós problemas ocasionados pola intromisión a altas velocidades de vehículos motorizados en zonas residenciais, levou a cabo diversas accións disuasorias do tráfico como a creación de camiños serpeantes, a colocación de obxectos de gran tamaño como mobles, plantas e árbores ou a instalación de pavimentos con variedade de cores e texturas. A manifestación conseguiu crear un precedente e converterse en referencia para o acondicionamento doutros barrios, nos que se incidía na non segregación entre persoas, bicicletas e coches para forzar a estes últimos a adaptarse á velocidade dos demais.

Posteriormente, durante os anos 70, o arquitecto danés Jan Gehl, comeza a súa investigación acerca dos elementos urbanos que inflúen de xeito positivo ou negativo no comportamento dos habitantes da cidade. Gehl defende a idea de que o planeamento baseado na dimensión humana e a limitación do uso do coche nos centro urbanos aporta grandes beneficios como o incremento da sociabilidade ó existir maior espacio de interacción entre peóns, saúde fronte a vida sedentaria ligada ó transporte particular, seguridade gracias ó aumento de xente que percorre as rúas, a sostibilidade a través da baixada dos niveis de polución e ruído e, finalmente, un baixo investimento en obras, importante consideración nas épocas actuais de crise económica.

En España, esta mesma liña de pensamento é reivindicada na actualidade por profesionais como Alfonso Sanz Alduán, técnico urbanista especializado en temas de mobilidade peonil, accesibilidade e transporte. Os seus manuais e artigos serviron de inspiración para o triunfante proxecto de humanización da cidade de Pontevedra.

Afortunadamente, existen milleiros de fundamentos teóricos e casos prácticos que analizan as vantaxes da creación de cidade en función da escala e utilización humana, bastantes máis dos que caben nunha simple publicación coma esta. Lamentablemente, ningún deles é razón de interese ou modelo na cidade de Vigo, onde deliberadamente se tropeza coa ignorancia sobre o pasado e falta de previsión de futuro, malgastando 17 millóns de euros nunha obra máis ben propia do desenvolvismo dos 60 que, xa nacendo arcaica no seu comezo no ano 2020, resultará escandalosamente prehistórica ó seu remate no 2022.

Notas:

Alfonso Sanz Alduán, “Otra forma de pensar el transporte”.

Jan Gehl, “Ciudades para la gente”.

Sabrina Gaudino, “El espacio compartido: del modelo de calle a la transformación del comportamiento”.

Martín Marcos, “Jane Jacobs y la humanización de la ciudad”.

María Ramírez, “Robert Moses, el hombre que construyó y destruyó Nueva York”.

Melisa Pesoa y Rebeca Pérez, “Ángeles y demonios: dos formas de pensar Nueva York”.